转贴：铁道部今天不公开----日军中标（请大家继续转贴，太重要了)
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>
> 本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，
随着
> 越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常
紧
> 急，不得不说的地步了。 铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择
日本
> 新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结
束，剩
> 下的只是程序方面的“审核”。 ？？铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成
果显
> 著的自有产权高速铁路研究项目。
> 京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得
了成
> 功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。
而以
> 未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制
系
> 统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技
术。对
> 未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺
骨
> 牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
> 假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高
潮
> 期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的
几纵
> 几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内
机车
> 产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为
之奋
> 斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职
> 工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控
制在
> 险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出
徘徊
> 十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公
里的
> 高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路，？？三峡投资分布在15年内，而这
与三
> 峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！！！而其后则是几乎无尽
头的
> 巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？？？）？？目前路
内三
> 大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速
铁
> 路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交
集。
> 而且日本方面更深层的考虑，，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性
的长
> 度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。？？这正是日本从企业、到政界不惜
本
> 钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）
此事
> 已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策
者，一
> 定要慎重考虑！！！！
> 以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
> 京沪高速铁路项目的由来：
> 专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三
角洲
> 两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在
必
> 行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
> 但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶
在
> 2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到
的惨
> 痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国
多，就
> 会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不
是要
> 增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要
再新
> 建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共
识，中
> 国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于
人、
> 国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。
> 国内高速铁路技术芯肯肿矗?
> 中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千
多项
> 与轮轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人
才储
> 备 。
> 铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设
计,
> 主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府
最后
> 批准.
> 其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功
后，铁
> 道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为
在京
> 沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚
庥等
> 三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁
> 道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。
> 据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代
国际
> 先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。
> “中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速
达到
> 了321.5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘
坐这
> 样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时
间是
> 两个半小时。
> “中华之星”是中国人的骄傲，曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中
华之
> 星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自
动感
> 应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到
列车
> 的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大
家行
> 动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外，尤其是看到秦沈
> 高速公路上的汽车时，才会突然间发现，原本时速在140公里的汽车会在转瞬间
被
> “中华之星”甩的无影无踪。
> 在世界高铁技术中，最好的技术在法、德，法国控制技术比较先进，比较成
熟。
> 德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于
国际
> 领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式，从它的管理模式
上和
> 机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上，日本新干线是70年代的技术，
虽然
> 经过其持续改进，但到现在技术并无特别领先之处（其领先“中华之星”最多也
就几
> 年，还赶不上丰田与夏利的差距大），而且其设计思想部分老化，大量陈旧设备
需要
> 更新，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高
价卖
> 给中国，这种事情日本人已经不止做过一次了，当年大跃进时，宝钢等工程中发
现日
> 本将旧设备涂上新漆运来，给中国的卡车有严重质量问题而同样型号的车在日本
和他
> 国则性能良好……，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好
的中
> 国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值
得信
> 赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的。象
“三菱
> 问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴
脸。
> （注：三菱重工是50年前
> 为日本?圃烨只？淦鞯闹髁?、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金
赞助
> 国内反华右翼的企业，？？以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极
力向
> 中国推销，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，是不是准备拿到钱后再大笔赞助国
内反
> 华右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！）
> 下面是上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成
本、
> 车内环境、经济效益等全面的分析，可以说明为什么专家称“有关部门已提出采
用轮
> 方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列
车”
> 的令人震惊！
> 一、 速度问题
> 日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300
系即
> 希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公
里。而
> 法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居
上，
> 日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997
年才
> 研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、
东南
> 延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自
参加
> 试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，
原因
> 是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至
270
> 公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高
时速
> 仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。
> 二、 制造及运营成本
> 日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系
为
> 12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动
车越
> 多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖
车
> 高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A
的成
> 本肯定大大低于500系。
> 法国大西洋线长281公里，暝肆?130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个
维修
> 基地。占地21.6公顷。日本东海道线长515公里年运量1.3亿人，每天开行285
列，但
> 使用多少高速列车未见报道，据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车
辆检
> 修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第
一、
> 第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，例为大井基地（东京第一、第
二检
> 修所）占地37.9公顷，相当于东京最大棒球场面积的24倍，二个检修所分别有职
工
> 300名和250名，铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其
约60
> 条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线
33列0
> 系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分
列车
> “每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作
之烦
> 重可以概见。
> “关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年
的与
> 欧洲30年的要求相差较大”。
> 新干线列车因列车多，使用功率大。东海道线的300系（10动6拖）总功率
> 12000KW，山阳线的500系（16动）更高达18240KW，而时速相同的法国东南线
> TGH-PSE(2动8拖)及大西洋的TGV-A（2动10拖）仅分别为6300kw及8800kw，运营
成本
> 比新干线低得多。
> 三、 车内环境
> 新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓
（虽已
> 有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采
用动
> 力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。
> 以上说明高速列车动力集中式优于分散式，且早在前一批系铁路部根据技术
经济
> 论证结果是“高速电动车组应采用动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造
价和
> 维修费用较低，受电弓数少对高速受流更为有利。”
> 四、经济效益
> 根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即
出现
> 库亏损至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年
东南
> 线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负
债
> 2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，
噪音
> 公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之
一。
